Türkiye’de 12 Mart 2019’da hava sahasının kapatıldığı ve uçuşlardan alınan Boeing sorunlu modeli 737 MAX yasağı kaldırıldı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Boeing 737 MAX uçakları için Uçuşa Elverişlilik Direktifi (UED) yayınlayarak 737 MAX’lerin uçuşu önündeki engeli kaldırdı.
THY, iki yıldır park halinde beklettiği TC-LCA ve TC-LCE kuyruk tescilli Boeing 737 MAX tipi iki uçağını Nisan ayı itibariyle operasyonlara dahil edecek.
SHGM’nin konuya ilişkin açıklaması şöyle:
“Genel Müdürlüğümüz’de 12 Mart 2019 tarihinde yayımladığı yazı ile bahse konu uçağa, Türkiye hava sahasında operasyon yapma yasağı getirilmiştir. İlerleyen süreçte FAA tarafından 2020-24-02 numaralı UED yayımlanmış, söz konusu UED’nde iptal edilen önceki UED’deki operasyonel önlemlere çeşitli FCC, MDS yazılım güncellemeleri, yatay trim stabilize kablo demeti rota değişikliği ve operasyonel hazırlık uçuşu gibi hususlar eklemiştir. Daha önce FAA, Genel Müdürlüğümüz tarafından benimsenen 2018-23-51 UED’yi yayınlamıştır.
Gerekli incelemeler yapıldıktan sonra, FAA, 2018-23-51 UED’sinin yerini alan 2020-24-02 UED’sini yayınlamıştır. Genel Müdürlüğümüz söz konusu UED’nin yerine kendi UED’sini yayınlama kararı almıştır. FAA, EASA gibi otoriteler tarafından sürdürülen emniyet araştırmaları ortaya koymuştur ki, etkilenmiş bir FCC OPS yüklü iken, flaplar UP konumunda manuel uçuşta, FCC’ye gelen tek bir hatalı AOA sensör inputu, Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS)’i artan bir burun aşağı trim komutu vermesi için harekete geçirebilir. Bu senaryoda, uçuş ekibi karşı burun yukarı trim kumandası verip, stab trim cut-out switchlerini devreye koyarak uçağı trimli bir duruma getirmek için doğru müdahaleyi yapmayı başaramayabilir. Eğer bu düzeltilmezse, karşı elevator kumandası ile tamamen düzeltilemeyecek bir stabilize pozisyonuna yol açabilir ve bu da uçağın muhtemel bir tam kontrol kaybına sebep verebilir.
Bu bulgularla harekete geçerek Boeing, FCC ve MDS DPC için yeni OPS geliştirmiş ve OPS’lerin serviste yüklenme talimatlarını sağlamak için uygulanabilir bir SB yayınlamıştır. Boeing, yeni uçuş ekibi prosedürlerini ve limitasyonlarını uygulamaya koymak için Airplane Flight Manuel (AFM)’yi ve pilotların MCAS fonksiyonlarını, kullanılabilir OPS’nin uygulamaya konulmasının sonuçlarını ve yeni “airspeed unreliable” prosedürlerini anlamalarını sağlamak için yeni eğitimleri getiren uygulanabilir uçuş ekibi eğitim program(lar)ını güncellemiştir. Genel Müdürlüğümüz 23 Mayıs 2019 tarihinde ABD’de söz konusu uçakların emniyetinin ele alındığı toplantıya katılım sağlamış olup, sözü edilen toplantı sonrasında Genel Müdürlüğümüzce FAA ve Boeing firması ile birçok toplantı yapılmış tasarım değişiklikleri, operasyonel ve bakım el kitabı değişiklikleri, pilot eğitimine eklenen simülatör eğitimleri karşılıklı ele alınmıştır. Genel Müdürlüğümüz anılan tedbirlerin yukarıda tariflenen emniyetsiz durumu yeterli şekilde giderdiğini değerlendirmektedir. Yukarıda tanımlanan sebeplerden dolayı Bakanlığımızca yasaklanan B 737-8 ve 737-9 uçaklarının uçuş operasyonlarının durdurulması gerekliliğini iptal eden SHGM UED 2021-0001’i hazırlamıştır. Etkilenen B737-8 ve B737-9 uçakları, bu UED tarafından gerekli kılınan aksiyonların yerine getirilmesi şartıyla servise geri verilebilir. Bunu sağlamak için bu UED, kullanılabilir FCC OPS ve kullanılabilir MDS DPC OPS yüklenmesini, kablolama değişikliklerini de içeren belirli modifikasyonların uygulanmasını, sensör testi yapılmasını ve levye sarsıcı sigortalarına (stick shaker circuit breakers) renkli başlıklı butonların takılmasını gerekli kılmaktadır.
Ayrıca UED RNP-AR yaklaşmaları ile ilgili sürecin uyumluluk aktivitelerinin tamamlanmasına kadar Required Navigation Performance – Authorization Required (RNP-AR) yaklaşmaları yapılması yasaklamasını da içerecek şekilde, yeni uçuş ekibi prosedürleri ve limitasyonlarını getirmek için AFM’de belirli değişiklikleri de gerekli kılmaktadır. Bu UED, EASA onaylı Boeing 737 MAX B-737-8/-9 Temel Asgari Teçhizat Listesi (MMEL) ve Operatör onaylı Asgari Teçhizat Listesinin (MEL) belirli maddeler için revize edilmesini de gerekli kılmaktadır. Tüm bu aksiyonları takiben, bir operasyonel hazırlık uçuşunun gerçekleştirilmesini gerekli kılmaktadır. Son olarak, UED’nde tanımlandığı şekilde etkilenmiş FCC OPS’nin ve etkilenmiş MDS DPC OPS’nin yeniden yüklenmesini yasaklamaktadır. Avrupa birliği otoritesi EASA, Brezilya otoritesi Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ve Kanada otoritesi Transport Canada Civil Aviation (TCCA) nin de katılım gösterdiği Müşterek Operasyonel Değerlendirme Kurulu (JOEB) prosedürel değişiklikleri ve Boeing tarafından 737-8/-9 (MAX) uçakları için teklif edilen pilot eğitimlerini değerlendirmiştir. JOEB Boeing’in teklif ettiği prosedürel değişiklikleri onaylamış ve Boeing de bunları EASA onaylı Boeing 737 tip sertifikasının bir parçası olarak diğer değişikliklerle beraber, Operational Suitability Data for Flight Crew (OSD FC), Boeing dökümanları D626A014 ve D626A014-1, yeni revizyonları olarak bir araya getirmiştir. Özellikle ilk type rating eğitimlerine ek olarak, Boeing 737-600 / 737-900ER (NG) serilerinin, MAX ile farklılık eğitimleri, özel vurgu gerektiren eğitim alanlarını da içeren (new training areas of special emphasis, TASE) bazı yeni eğitim öğeleri ile geliştirilmiştir. Yeni eğitim öğelerini desteklemek amacıyla, Boeing Simulator Support tarafından yayınlanan özel Simulatör Data Bülteni (SDB) formlarında simülatörler (Flight Simulation Training Devices, FSTD) için gerekli olan değişiklikler açıklanmıştır. Return to service oncesinde MAX’lerin güvenli operasyonunun tesis edilmesi için, bu UED MAX ler ile uçacak olan pilotların yer eğitimleri ve Full Flight Simülatör (FFS) eğitimlerini kapsayan Return to Service (RTS) eğitimlerinin uçuşlardan önce tamamlanmasını gerektirmektedir. RTS eğitim içeriği B737 OSD FC ye bir EK (Appendix) olarak dökümante edilmiştir. RTS eğitimlerinin bazıları, JOEB süresince de gösterildiği haliyle, bazı özel manevralar için Boeing 737 FFS in dengi olan Boeing 737 NG FFS (Full Flight Simulator) de yapılabilir.
737 MAX için yapılacak gerekli işlemler neler?
FCC OPS Yüklenmesi/Testi: (1) Grup 1 uçaklar için: Bu UED’nin yayımlanmasından sonraki ilk uçuştan önce, bu UED’de tanımlandığı şekilde kullanılabilir FCC OPS’yi yükleyin ve uygulanabilir SB’nin talimatlarına uygun olarak yazılım yükleme testlerini uygulayın. Yükleme testi sırasında eğer kullanılabilir FCC OPS P/N, FCC A ve FCC B’de yüklü olarak görünmezse (Not 1’e bakınız), sonraki uçuştan önce, FCC A ve FCC B’ye kullanılabilir FCC OPS P/N yükleninceye kadar gerekli düzeltici işlem(ler)i uygulayın. Daha sonraki onaylı FCC OPS versiyonları sadece, bu UED’nin yayımlanmasından sonra, etkilenmiş FCC OPS’nin yerine geçebilecek şekilde ve tip tasarımının bir parçası olarak onaylanan Boeing yazılım versiyonlarıdır. Not 1: B737MAX uçaklarının uçuş kontrol sistemleri, kontrol yüzeylerini hareket ettirmek için pilot girdilerinden ve uçak sensörlerinden gelen sinyalleri işleyen/yönlendiren 2 adet FCC bilgisayarı (FCC A ve FCC B) içerir. FCC OPS yazılımının yüklemesinin gerçekleştirilmesi ve yüklemenin doğrulanması ile ilgili yol gösterici/rehber bilgiler, Boeing 737- 7/8/8200/9/10 Aircraft Maintenance Manual (AMM), Section 22-11-33’de bulunabilir. Bu paragraf, FAA AD 2020-24-02’nin paragraf (g)’sine karşılık gelmektedir.
Stall Uyarı Sistemi Levye Sarsıcı Sigortalarına (Stall Warning System Stick Shaker Circuit Breaker) – Renkli Başlık (Buton) Takılması: (2) Grup 1 ve Grup 2 uçakları için: Bu UED’nin yayımlanmasından sonraki ilk uçuştan önce, P6-1 ve P18-2 panelleri üzerindeki her bir levye sarsıcı sigortasına (stick shaker circuit breaker) uygulanabilir SB’nin talimatlarına uygun şekilde bir renkli başlık (buton) takın. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin hiçbir paragrafına karşılık gelmez.
Uçak Uçuş El Kitabı (AFM) Değişiklik(ler)i: (3) Grup 1 uçaklar için: Bu UED’nin yayımlanmasından sonraki ilk uçuştan önce, ilgili AFM de, Boeing Dokümanı D631A002, bu UED’nin Ek-1 kısmında belirtilen hususları ekleyerek değişiklikleri yapın. Bu, ilgili AFM’e Ek1’deki 1’den 11’e kadar tüm şekillerin bir kopyası eklenerek yapılabilir. AFM’i revize etmek için daha sonradan onaylanmış bir AFM revizyonu kullanmak da bu gereklilik için kabul edilebilir bir metottur. Buna ek olarak, bu UED’nin yayımından sonraki ilk uçuştan önce, FAA AD 2020-24-02 nin gerektirdiği şekilde, yerine gelmiş olduğu FAA AD 2018-23-51 ile gerekli görülen AFM bilgilerini, Certificate Limitations and Operating Procedures kısmından çıkarın. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin (h) paragrafına karşılık gelir, ancak ondan farklıdır.
Çalışmayan Flight Control System Fonksiyonları için Temel Asgari Teçhizat Listesi (MMEL) Provizyonları: (4) Grup 1 uçakları için: Bu UED’nin yayımlanmasından itibaren, bu UED’nin Ek-1 Şekil 12 bölümünde belirtilen provizyonlar EASA onaylı Boeing 737 MAX B-737-8/-9 Temel Asgari Teçhizat Listesine dâhil edilmediği ve Operatör’ün onaylı Asgari Teçhizat Listesi bu Temel Asgari Teçhizat Listesine göre revize edilmediği sürece bir uçağı operasyona vermeyin (dispeç etmeyin). Bu, Ek 1 – Şekil 12’nin bir kopyasının geçerli Operatör MEL’ine eklenmesiyle yapılabilir.
Gereken değişiklikler, EASA onaylı Boeing 737 MAX B-737-8/-9 MMEL, Boeing dokümanı D639A001-02 Revizyon 2’de bulunmaktadır. Revizyon 2’nin veya daha sonraki bir EASA onaylı MMEL revizyonunun dâhil edilerek / içine katılarak operatör MEL’inin revize edilmesi, bu gereklilik için kabul edilebilir bir yöntemdir. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin paragraf (i)’sine karşılık gelir, ancak ondan farklıdır.
MDS Yazılımının Yüklenmesi/Doğrulanması, INOP Marker’larının çıkarılması: (5) Grup 1 uçakları için: Bu UED’nin yayımlanmasından sonraki ilk uçuştan önce, uygulanabilir SB’de “uyum gösterimi için gerekli (required for compliance)” olarak tanımlanan tüm uygulanabilir aksiyonları, SB talimatları kapsamında uygulayın. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin paragraf (j)’sine karşılık gelmektedir.
Yatay Stabilize Trim Kablo Demeti Rota Değişikliği (6) Grup 1 uçakları için: Bu UED’nin yayımlanmasından sonraki ilk uçuştan önce, uygulanabilir SB’de “uyum gösterimi için gerekli (required for compliance)” olarak tanımlanan tüm uygulanabilir aksiyonları, SB talimatları kapsamında uygulayın. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin paragraf (k)’sına karşılık gelmektedir.
Hücum Açısı (AOA) Sensör Sistem Testi (7) Grup 1 uçakları için: Bu UED’nin yayımlanmasından sonraki ilk uçuştan önce, uygulanabilir SB’de “AOA Sensör Sistem Test” için “uyum gösterimi için gerekli (required for compliance)” olarak tanımlanan tüm uygulanabilir aksiyonları, SB talimatları kapsamında uygulayın. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin paragraf (l)’sine karşılık gelmektedir.
Operasyonel Hazırlık Uçuşu (8) Grup 1 uçakları için: Bu UED’nin (1) ila (7) no’lu paragrafları boyunca gerekli kılınan aksiyonları uyguladıktan sonraki ilk uçuştan önce, uygulanabilir SB’de “Operasyonel Hazırlık Uçuşu” için “uyum gösterimi için gerekli (required for compliance)” olarak tanımlanan tüm uygulanabilir aksiyonları, SB talimatlarında belirtildiği şekilde ve bu talimatlara uygun olarak uygulayın. Bu UED’nin Ek 2’sinde belirtildiği şekilde SHGM onaylı uçuş koşulları, bu paragrafla gerekli kılınan operasyonel hazırlık uçuşunun gerçekleştirilebilmesi için SHT-21.A.701 ’e istinaden özel uçuş izni yayınlanabileceği temeli oluşturur. Bu kapsamda, gerçekleştirilecek Operasyon Hazırlık Uçuşları için Genel Müdürlüğümüze yapılacak Özel Uçuş İzni başvurularında Uçuş Koşulları Onayı ‘na ilişkin herhangi bir başvuru yapılmasına gerek bulunmamaktadır.
Operasyona hazırlık uçuşu sırasında oluşan herhangi bir mekanik bozukluk/düzensizlik, uçağın sürekli uçuşa elverişliliğinden sorumlu organizasyonun arızaların yönetimi prosedürü göz önünde bulundurularak, operasyona hazırlık uçuşundan sonraki uçuştan önce bakım organizasyonu tarafından düzeltilmelidir. Bu paragraf, FAA AD 2020-24-02’nin (m) paragrafına karşılık gelir, ancak ondan farklıdır.
Kredi: (9) Bir uçağın, Boeing Special Attention SB 737-27-1318’in 10 Haziran 2020 tarihli orijinal yayınının, veya 24 Haziran 2020 tarihli 1. revizyonunun, ve 25 Kasım 2020 tarihli 737-27-1318 AMOC 01’in (ref. SB 737-27-1318 R2), her ikisi de 23 Aralık 2020 tarihli 737-27-1318 AMOC 02’nin (ref. SB 737- 27-1318 R2) veya 737-27-1318 AMOC 03’ün (ref. SB 737-27-1318 orijinal yayın veya R1) talimatlarına uygun şekilde modlanması, 10 Kasım 2020 tarihli Boeing Special Attention SB 737-27-1318 R2’nin paragraf 1.D. “Description” bölümünde tanımlanan 14 adet Enstalasyon Sapma Kayıtları (IDRs)’ların o uçağa uygulanması kaydıyla, o uçağın bu UED’nin paragraf (6) gerekliliklerine uyumlu olması için kabul edilebilir bir yöntemdir. Boeing Special Attention SB 737-27-1318 R2’nin paragraf 1.D. “Description” bölümünde tanımlanmayan FAA-onaylı Boeing IDR’ların, ve uygulanabilirliğine göre 737-27-1318 AMOC 01 veya 737-27-1318 AMOC 02’in uygulanması, bu IDR’ların 10 Haziran 2020 tarihli Boeing Special Attention SB 737-27-1318 Revizyon 1’e referans içermesi kaydıyla, 10 Haziran 2020 tarihli Boeing Special Attention SB 737-27-1318 Revizyon 1’in ilgili “uyum gösterimi için gerekli (required for compliance)” kısmında tanımlanan adımlara uyumluluk için kabul edilebilir bir yöntemdir. Bu paragraf FAA AD 2020-24-02’nin (o) (2) paragrafına karşılık gelir, ancak ondan farklıdır. Bu UED’nin (10) ila (15) no’lu paragrafları arası, FAA AD 2020-24-02’nin herhangi bir gerekliliğine karşılık gelmez. Bu aksiyonların bazıları FAA Safety Alert for Operators (SAFO) 20014 ve SAFO 20015 ile önerilmektedir.
Uçuş Operasyonlarına Geri Dönüş: (10) Grup 1 uçaklar için: Bir uçağın, yazılım yüklemesi doğrulamalarını/testlerini, tüm AFM, MMEL ve operatör MEL değişikliklerini, bir AOA Sensör Sistem Testini ve bir operasyona hazırlık uçuşunun uygulanması hususlarını içerecek şekilde bu UED’nin (1) ila (8) paragrafları boyunca gerekli kılınan tüm aksiyonları uygulayacak şekilde modifiye edilmesi, o uçak için daha önce Genel Müdürlüğümüzün 12.03.2019 tarihli ve 51859319- 150.99-E.5127 sayılı yazısı ile ile getirilen uçuş operasyonunun durdurulmasını iptal eder. Grup 2 uçaklar için: Bu UED’nin paragraf 2 bölümünde gerekli kılındığı şekilde, bir uçakta stall uyarı sistemi Sigortalarına (stall warning stick shaker circuit breaker) renkli başlıkların (butonların) takılması, o uçak için daha önce Genel Müdürlüğümüzün 12.03.2019 tarihli ve 51859319-150.99- E.5127 sayılı yazısı ile getirilen uçuş operasyonunun durdurulması durumunu iptal eder.
Pilot Eğitimi Gereklilikleri (11) Bu UED’nin yayımından itibaren ticari olan veya olmayan tüm uçuşlardan önce, tüm pilotların paragraf (11.1) ya da (11.2) den uygun olanına göre eğitim aldığından emin olun. Ferry uçuşlar, bu UED’nde tanımlandığı şekliyle, bu tarz ferry uçuşlar için spesifik uçuş koşulları SHGM tarafından onaylandığı sürece, paragraf (11.1) ya da (11.2) deki eğitimleri tamamlamamış pilotlar tarafından gerçekleştirilebilir. (11.1) Boeing 737-600 den 737-900ER a kadar (737-900ER dâhil) herhangi bir modelde geçerli bir type ratingi olan ve 737-8 ya da -9(MAX) ile uçma müsadesine sahip olan pilotlar: Boeing 737 OSD FC Appendix 3, doküman D626A014 ve Boeing 737 doküman D626A014-1 te belirlenmiş RTS (hizmete geri dönüş) eğitimi, Operator Farklılık Gereklilikleri Tabloları (Operator Difference Requirements Tables), her iki revizyonu da yeni, içeriğinde Boeing 737-8 ve -9’ın RTS ini destekleyici eğitim modülünü oluşturan öğeleri olan. (11.2) tüm diğer pilotlar için: Boeing 737 OSD FC, doküman D626A014 yeni revizyonundaki zorunlu öğeleri içeren, Boeing 737-8/-9 (MAX) için başlangıç bir type rating kursu veya Boeing 737-8/-9 (MAX)’e (başka bir modelden çevrili) geçişte farklılıkların olduğu eğitiminden uygun olanı.
Pilot Eğitiminde kullanılan Tam Uçuş Simulatörler (FFS): (12) Bu UED’nin yayımından itibaren, pilotlara eğitim vermek için kullanılacak olan FSTD’lerin bu UED’nin (11)inci paragrafında gerektiği şekilde ilgili OSD FC TASE ve RTS Ek’i desteklediğinden emin olun. FSTD operatörü ile bu UED’nin (13) ve (14)üncü paragraflarında belirtilen gerekliliklerin sağlandığından emin olmak için eşzamanlı olarak birlikte çalışın.
(13) Bu UED’nin yayımından itibaren paragraf (12) de belirtildiği şekliyle pilotlara eğitim vermek için kullanılacak olan tüm Boeing 737 FFS’lerde, B737 MAX RTS ile ilgili Boeing SDB lerdeki talimatların kapsandığından emin olun. Bu hususta paragraflar (13.1) ve (13.2) de belirtilen aksiyonlar uygulanmalıdır. (13.1) FSTD/FFS Binary Simulation Load, Boeing SDB-737-001 Revizyon G veya sonrasında anlatıldığı haliyle, revizyon 3.23.4_3 veya sonrasını kapsamalıdır ve FCC OPS revizyon P12.1.2 aktif olmalıdır. Not 2: Regulation (EU) No 1178/2011, point ORA.FSTD.110 Modifikasyonları, ilgili otoritenin güncellenmiş Binary Simulation Load ile alakalı haberdar edilmesini gerektirir. Kullanıcının görebileceği FSTD dökümantasyonunda (kalifikasyon sertifikaları ve/veya FSTD konfigürasyon kontrol dökümanları) yüklü olan Binary Simulation Load açık bir şekilde belirtilmelidir. (13.2) Manuel stabilize trim sistemini uygun kontrol yükleri ve hareketleri açısından CS-FSTD(A) ilk yayın (ve yayın 2), CD FSTD(A).300 FSTD nin Ek 1’i ve g.1 ve i.1 noktalarında anlatıldığı şekliyle değerlendirin. g.1 de anlatıldığı gibi, sistem operasyonu uçak üreticisi, orijinal ekipman üreticisi yada alternatif onaylı data tarafından sağlanan sistem datasına dayanmalı ve takip edilebilir olmalıdır. Boeing SDB-737-006, FSTD operatörlerinin manuel stabilizer trim wheel yüklerini tasdik etmeleri için kabul edilebilir bir metot sağlar. Yüklerin eğitim hedeflerini karşılama konusunda yeterli olmadığı anlarda, FSTD operatörü FFS’i eğitimi manuel stabilizer trim ile gerçekleştirmenin uygun olmadığını deklare etmelidir.
(14) Bu UED’nin yayımından itibaren paragraf (11) de gerekli görüldüğü şekliyle pilotlara eğitim veren Boeing 737 NG FFS’lerinin manuel stabilize trim sisteminin, uygun kontrol yükleri ve hareketi için CS-FSTD(A) ilk yayında (ve yayın 2) ve CD FSTD(A).300 FSTD g.1 ve i.1 noktalarında açıklandığı şekliyle değerlendirildiğinden emin olun. Sistem operasyonu uçak üreticisi, orijinal ekipman üreticisi yada alternatif onaylı data tarafından sağlanan sistem datasına dayanmalı ve takip edilebilir olmalıdır. Daha önceden kalifiye olan FFS’ler için (CS-FSTD(A) dan önce kalifiye temeli olanlar için) ilk yayın uygulanabilir olmuştur. FSTD operatörü kontrol yükleri ve hareketlerinin değerlendirilmesi için benzer gereklilikler içeren orijinal FFS kalifikasyon baz Primary Reference Document’ına başvurmalıdır. Yüklerin eğitim hedeflerini karşılama konusunda yeterli olmadığı anlarda, FSTD operatörü FFS’i eğitimi manuel stabilizer trim ile gerçekleştirmenin uygun olmadığını deklare etmelidir.
Etkilenmiş FCC OPS’nin ve etkilenmiş MDS DPC OPS’nin Yüklenmesinin Yasaklanması: (15) Grup 1 ve Grup 2 uçakları: Bu UED’nin yayımından itibaren hiçbir uçağa, bu UED’de tanımlandığı üzere etkilenmiş FCC OPS ve etkilenmiş MDS DPC OPS yüklemeyin.
THY 12 Nisan’da uçuracak
Filosunda 12 adet 737 MAX bulunan Türk Hava Yolları’nın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) onayının ardından Boeing 737 MAX seferlerine 12 Nisan’da başlayacağı belirtildi.
Türk Hava Yolları 737 MAX ile ilk uçuşunu 12 Nisan 2021’de İstanbul’dan Ankara ve Antalya’ya yapacak.
Milli havayolu Mayıs 2021’de 737 MAX’lerle İstanbul’dan 29 destinasyona uçuş planladı. İç hatların yanı sıra yurt dışında Cibuti, Mogadişu, Nairobi ve Odessa’ya MAX ile operasyon gerçekleşecek.
Henüz resmi açıklama yapmayan Türk Hava Yolları’nın 737 MAX ile uçuşlara başlayabilmesi için öncelikle yazılım yükseltmeleri, bakım kontrolleri, operasyon kılavuzu güncellemeleri ve mürettebat eğitimlerini tamamlaması gerekiyor.
