İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda meydana gelen uçak kazasına ilişkin ön rapor ortaya çıktı. Savcılığa ulaşan ön raporda “Ses kayıtlarına göre inişten yaklaşık 6 dakika önce uçağa düşen yıldırım sebebiyle hava aracında herhangi bir sorun olma ihtimali nedeniyle pilotlardaki stresin arttığı ve bir an önce iniş yapılmak istendiği belirlenmiştir” denildi.
Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşanan uçak kazasına ilişkin ön rapor hazırlandı. Hazırlanan rapor soruşturmanın yürütüldüğü Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı’na gönderildi. Ön raporda kulenin verdiği ilk bilgilerin yabancı uyruklu pilot tarafından anlaşılmadığı, bilgilerin İngilizce değil Türkçe yapıldığı ortaya çıktı. Pilotun ise inişten sonra 6 saniye gecikmeli fren yaptığı tespit edildi.
Sabiha Gökçen Havalimanı’nda 5 Şubat’ta İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Hava Yolları’na ait yolcu uçağı, inişinden sonra pistten çıkıp topraklık alana düştü. Uçakta 3 yolcu hayatını kaybetti, aralarında mürettebatın da bulunduğu 180 kişi yaralandı. Kazanın ardından başlatılan Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı’nca soruşturma başlatıldı. Uçağın kaptan pilotu tutuklandı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı’nca yapılan araştırma ve inceleme sonucunda hazırlanan ön rapor savcılığa ulaştı.
İKİNCİ PİLOT TÜRKÇE BİLMİYORDU
Raporda Operasyonel Uçuş Planı’nın Kaptan Pilot Mahmut Arslan tarafından imzalandığı, uçak ile kule arasında yapılan telsiz görüşmesine göre önceki iki uçağın pas geçtiği anlatıldı. Önceki uçaklardan birinin 600 feet altında 37 knot arka rüzgar bilgisini kuleye, verdiğinin anlatıldığı raporda, kulenin de bu bilgiyi kaza yapan uçağa Türkçe olarak verdiği fakat ikinci pilotun Hollanda vatandaşı olması ve Türkçe bilmemesi sebebiyle bu bilgiyi anlamadığına yer verildi. Ayrıca son telsiz görüşmesinde İngilizce olarak 270 dereceden 22 knot rüzgar bilgisi verilip iniş serbest bilgisi verildiği, uçağın pist başına indiği ve inişi takiben speedbrake (hız freni) ve autobrake’i (otomatik fren) otomatik olarak kullandığı ve thrust reverser’ları (ters itme) manuel olarak açıldığına yer verildi.
YILDIRIM ÇARPINCA PİLOTLARDAKİ STRES ARTTI
Sürat göstergesi 57 knotu gösterdiğinde speed brake ve thrust reserver’ların kapatıldığı, tekrar manuel frenlemenin başlatıldığı ve altı saniye sonrasına kadar uçakta yavaşlamanın durduğu aktarıldı. Raporda frenlemenin yapıldığı anda sürat göstergesinin 57 knot olduğu fakat rüzgarın da etkisiyle beraber yer hızının 84 knot olduğu andan itibaren negatif ivmelenmenin yeterli olmaması sebebiyle pisti yaklaşık 60 knot ile terk edildiği kaydedildi. Ses kayıtlarına göre de yaklaşık 6 dakika önce uçağa düşen yıldırım sebebiyle hava aracında herhangi bir sorun olma ihtimali sebebiyle pilotlardaki stresin arttığı ve bir an önce iniş yapmak istediği belirtildi.
6 SANİYE SONRA FRENLEME BAŞLATILDI
Uçağın kule ile gerekli temasları yaparak 06 pisti için iniş müsaadesini aldığı belirtilen raporda, uçağın iniş prosedürlerini uyguladığı, Flight Data Recorder’a (Uçuş veri kayıt sistemi) göre alçalış hattında sapmaların görüldüğü fakat uçağın uygun şekilde iniş yaptığı kaydedildi. Hava aracının pist üzerinde yavaşlaması için speed brake ve thrust reserselar’ın tam açıldığı ifade edilen raporda otomatik frenin devreye girdiği aktarıldı. Hava aracı üzerindeki knot indicated airspeed’in (gösterge hızı) 57 knot olduğu fakat rüzgarın da etkisiyle yer hızının 84 knot (155 kilometre) olduğu kaydedildi. F taksi yolu hizasında speedbrake kolu ve thrust reserver’ların kapatılarak autobrake’in devre dışı bırakıldığı ve F taksi yolu civarında frenleme yapılmadığından 6 saniye boyunca hava aracının hızında yavaşlama görülmediği belirtildi. 6 saniye sonra ivedilikle frenlemenin başlatıldığı ifade edilen raporda, brakke pressure’nın (fren basıncı) 3000 bin PSİ’ye çıktığı ve pistin sonuna kadar da bu şekilde devam edildiği ifade edildi.
YANGIN KENDİLİĞİNDEN SÖNDÜ
Uçağın pist içinde duramadığı ve 24 pist başından geçerek önce ILS antenlerine daha sonra nöbetçi kulübesine çarpıp pist başından yaklaşık 30 metre derinlikteki alana düştüğü ve hava aracı gövdesinin 3’e bölündüğü anlatıldı. Motorların ve iniş takımlarının koptuğu ayrıca kuyruk takımı parçalarının hasarlandığı belirtilen raporda Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği çerçevesinde hasar seviyesinin tam olduğu belirtildi. Sağ motor tarafında küçük çaplı bir yangın çıktığı ifade edilen raporda havanın yağışlı olması nedeniyle yangının kendiliğinden söndüğü kaydedildi.
UÇAĞIN BEKLEYEN BAKIMI YOKTU
Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş. işletmesi envanterinde bulunan hava araçlarının periyodik bakım ve arızaları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından verildiği ve TR.145.004 numaralı bakım kuruluşu onay sertifikası ile belirtilen taahhütler kapsamında sıralı bakımlarının yapıldığı belirtildi. Raporda 3242 numaralı ‘Uçuşa Elverişlilik Sertifikası’nın 10 Mayıs 2019 tarihinde düzenlendiği ve 15 Mayıs 2020 tarihine kadar geçerli olduğuna dair sertifikası olduğuna yer verildi.
YAKIT PLANLAMASI UÇUŞ İÇİN UYGUNDU
Raporda TC-IZK tescil işaretli ve 37742 numaralı B737-86J tipi kaza yapan uçağın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 26 Ekim 2018’de düzenlenen 3242 numaralı tescil sertifikası olduğu da ifade edildi. Ayrıca uçağın iniş ağırlığının Maksimum İniş Ağırlık limitini aşmadığı, yakıt planlamasının da uçuş için uygun olduğunun tespit edildiği vurgulandı.
Hürriyet