IATA Havayolu Sektörünün Kârlılık Görünümünün Güçlendiğini Açıkladı

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), 2023 yılına ilişkin büyüme öngörülerini yükseltirken havayolu sektörünün kârlılığının güçlenmesinin beklendiğini açıkladı.

Sektör karlılığı ile ilgili IATA’nın öngörüleri ana hatlarıyla şunlardır:

Göz Atın

İsviçreli havacılık devi Bodrum’da yeni hangar inşa edecek

Boeing Grev Sonrası Üretime Yeniden Başlıyor: Uçak Teslimatlarında Gecikme Bekleniyor

• Havayolu sektörü net kârının 2023 yılında 9,8 milyar dolara (%1,2 net kâr marjı) ulaşması bekleniyor, ki bu rakam bir önceki tahmin olan 4,7 milyar doların (Aralık 2022) iki katından fazla.
• Havayolu sektörü işletme kârının 2023 yılında 22,4 milyar dolara ulaşması öngörülüyor. Bu rakam Aralık ayındaki 3,2 milyar dolarlık işletme kârı tahmininden çok daha yüksektir. Bu rakam aynı zamanda 2022 yılı için tahmin edilen 10,1 milyar dolarlık işletme kârının da iki katından fazla.
• 2023’te yaklaşık 4,35 milyar kişinin seyahat etmesi bekleniyor, ki bu rakam 2019’da uçakla sehayat eden 4,54 milyar kişilik rakama yaklaşıyor.
• 2023’te kargo hacminin 57,8 milyon ton olması bekleniyor; bu rakam, uluslararası ticaret hacmindeki keskin yavaşlamayla birlikte 2019’da taşınan 61,5 milyon tonun altına düştü.
• Toplam gelirlerin bir önceki yıla göre %9,7 artarak 803 milyar dolara ulaşması bekleniyor. Sektör gelirleri 2019’dan (838 milyar dolar) bu yana ilk kez 800 milyar dolar sınırını aşacağı tahmin ediliyor. Giderlerdeki artışın ise yıllık %8,1 ile sınırlı kalması bekleniyor.

IATA Genel Müdürü Willie Walsh havacılık sektörünün büyüme geörünümü ile ilgili şunları söyledi. “2023 yılında havayollarının mali performansı beklentileri aşıyor. Daha güçlü karlılık birkaç olumlu gelişmeyle destekleniyor. Çin, COVID-19 kısıtlamalarını yıl içinde beklenenden daha erken kaldırdı. Hacimler artmasa da kargo gelirleri pandemi öncesi seviyelerin üzerinde seyrediyor. Maliyet tarafında ise bir miktar rahatlama var. Jet yakıtı fiyatları, hala yüksek olmasına rağmen, yılın ilk yarısında ılımlı bir seyir izledi.”

Sektörün net kârlılığa dönüşe geçmesi, %1,2’lik net kâr marjıyla bile olsa, büyük bir başarı olarak görülüyor. Birincisi ekonomik belirsizliklerin olduğu bir dönemde sektörün karlılık ile faaliyet göstermesi önemli bir başarı olarak gözüküyor. İkincisi ise net kar artışı 2020-2022 döneminde havacılık tarihindeki kaydedilen 183,3 milyar dolarlık en büyük zararın (bu dönemde havayolları ortalama eksi %11,3 net kar marjı kaydetti ) ardından gelmiştir. Havayolu endüstrisinin COVID-19 krizine, 2015-2019 dönemi için ortalama net kar marjının %4,2 olduğu tarihi bir kar serisinin sonunda girdiği unutulmamalı.

Havayollarının karlılığı hakkında değerlendirmelerde bulunan Walsh “Ekonomik belirsizlikler, bilet fiyatları artan yakıt maliyetlerini absorbe etse bile seyahat etme arzusunu azaltmadı. Derin COVID-19 kayıplarından sonra, %1,2’lik net kar marjı bile sevindirici bir gelişme! Ancak havayolu şirketlerinin yolcu başına ortalama 2,25 dolar kazandığı bir ortamda, zarar gören bilançoları onarmak ve yatırımcılara sürdürülebilir sermaye getirisi sağlamak birçok havayolu şirketi için zor olmaya devam edecek” dedi.

Karlılık bekletilerini destekleyen unsurlar

Gelirler (%9,7) giderlerden (%8,1) daha hızlı artarak kârlılığı güçlendirmektedir.

Gelir: Sektör gelirlerinin 2023 yılında 803 milyar dolara ulaşması beklenmektedir (2022’ye göre +%9,7 ve 2019’a göre -%4,1). 2023’te 34,4 milyon uçuşluk bir envanterin mevcut olması öngörülüyor. (2022’ye göre +%24,4, 2019’a göre -%11,5).

• Yolcu Gelirlerinin 546 milyar dolara ulaşması bekleniyor (2022’ye göre +%27, 2019’a göre ise %10 artış bekleniyor ). COVID-19 kısıtlamalarının artık tüm büyük pazarlarda kaldırılmasıyla birlikte, sektörün yıl ilerledikçe güçlenen yolcu trafiğiyle birlikte 2019 yılı gelir yolcu kilometre (RPK) seviyelerinin %87,8’ine ulaşması bekleniyor. Birçok pazardaki yüksek seyahat talebi, 2023’te 2022 seviyelerine kıyasla %1,1’lik mütevazı bir düşüşe işaret ederken (2022’de %9,8 ve 2021’de %3,7’lik artışların ardından) getiri beklentilerini güçlü tutuyor.

Sektörün verimlilik seviyeleri yüksek olup, 2023 yılı için beklenen ortalama yolcu yük faktörü %80,9. Bu oran, %82,6’lık 2019 rekor performansına çok yakın bir rakamı ifade ediyor.

IATA’nın Mayıs 2023 yolcu anketi verileri iyimser görünümü destekliyor;  yolcuların %41’i önümüzdeki 12 ay içinde bir önceki yıla göre daha fazla seyahat etmeyi, %49’u ise aynı düzeyde seyahat etmeyi beklediklerini yönünde görüş belirtmiştir. Ayrıca, ankete katılanların %77’si halihazırda pandemi öncesindeki kadar veya daha fazla seyahat ettiklerini belirtti.

• Kargo gelirlerinin 142,3 milyar dolar olması öngörülüyor. Bu rakam 2021’deki 210 milyar dolar ve 2022’deki 207 milyar dolarlık gelirlerle karşılaştırıldığında keskin bir düşüş gösterse de, 2019’da kazanılan 100 milyar doların oldukça üzerinde. Getiriler iki faktörden olumsuz etkilenecektir: (1) Yolcu kapasitesinin artırılmasıyla kargo için mevcut göbek kapasitesinin otomatik olarak artması ve (2) enflasyonla mücadele için alınan ekonomik soğutma önlemlerinin uluslararası ticaret üzerindeki potansiyel olumsuz etkileri. Getirilerin bu yıl %28,6’lık bir düşüşle düzelme trendine girmesi  bekleniyor, ancak yine de tüm tarihsel karşılaştırmalara göre yüksek kalmaya devam ediyor. Verim artışlarının 2020’de %54,7, 2021’de %25,9 ve 2022’de %7,4 olarak kaydedildi.

Sektör giderlerinin ise  781 milyar dolara yükselmesi bekleniyor. (2022’ye göre +%8,1 artış ve 2019’a göre -%1,8 düşüş trendi bekleniyor).

• Jet yakıtı maliyetlerinin 2023 yılında ortalama varil fiyatının 98.5 dólar olması ve sektörün toplam yakıt faturasının 215 milyar dolara  ulaşması bekleniyor. Bu rakam daha önce beklenen varil başına 111,9  dolar ve 2022’de yaşanan  135,6 dolarlık varil fiyatının ortalama maliyetinden uygun seyredeceği öngörülüyor.

Yüksek ham petrol fiyatları havayolları için abartılıydı; çünkü crack spread (ham petrolün jet yakıtına rafine edilmesi için ödenen prim) 2022 yılı için ortalama %34’ün üzerindeydi – uzun dönem ortalamasının önemli ölçüde üzerinde. Sonuç olarak yakıt maliyetleri, havayollarının toplam giderlerin neredeyse %30’una ulaşıyordu. Son aylarda crack spread daraldı ve yılın tamamında ortalama crack spread’in tarihsel ortalama oranına daha yakın olan %23 civarına düşmesi bekleniyor.  Yakıt giderleri sektörün ortalama maliyet yapısının %28’ini oluşturacaktır ki bu oran 2019’daki %24’lük oranın hala üzerinde seyrediyor.

• Yakıt dışı giderler, enflasyonist baskılara rağmen havayolları tarafından iyi bir şekilde kontrol edilmiştir. Sabit maliyetlerin daha geniş bir faaliyet ölçeğine dağıtılmasıyla birlikte, yakıt dışı birim maliyetlerin kullanılabilir ton kilometre (ATK) başına 39 sente düşmesi öngörülüyor. Bu rakam, 2022 yılına (41,7 sent/ATK) kıyasla %-6,4’lük bir düşüşe ve COVID öncesi seviyelere geri dönüşe işaret ediyor. Yakıt dışı toplam maliyetlerin 2023 yılında 565 milyar dolara ulaşması bekleniyor.

Riskler

Ekonomik ve jeopolitik ortam, görünüm açısından çeşitli riskler barındırıyor. 803 milyar dolarlık gelir ve 781 milyar dolarlık  gider arasında sadece 22,4 milyar  dólar faaliyet kârı ile (%2,8) sektörün görünümü kırılgan olmaya devam ediyor. Bu kırılganlık bir dizi faktörden (olumlu ya da olumsuz) etkilenebilir. Karlılık açısından özellikle aşağıdaki faktörler göz önünde bulundurulmalıdır:

• Enflasyonla mücadele önlemleri farklı piyasalarda farklı oranlarda olgunlaşıyor. Merkez bankaları, ekonomileri resesyona sürüklemekten kaçınırken enflasyon üzerinde maksimum soğutma etkisine sahip olacak faiz oranları için en iyi seviyeleri ayarlıyor. Faiz artışlarının erken ya da daha düşük bir seviyede sona ermesi, piyasalara daha güçlü bir yıl sonu görünümü beklentiler oluşturabilir. Ancak küresel ekonomide aynı şekilde resesyon riski de devam etmektedir. Resesyonun iş kayıplarına yol açması halinde sektörün görünümü olumsuz yönde değişebilir.
• Ukrayna’daki savaş çoğu havayolu şirketinin kârlılığı üzerinde büyük bir etki yaratmıyor. Şu anda beklenmeyen bir barış, daha düşük petrol fiyatları ve hava sahası kısıtlamalarının kaldırılması veya hafifletilmesinden kaynaklanan verimlilik ile maliyet iyileştirmeleri için potansiyel taşıyabilir. Ancak gerilimin tırmanması, küresel havacılık sektörü için olumsuz sonuçlar doğurabilir. Halihazırda daha geniş çaplı jeopolitik gerilimler uluslararası ticaret üzerinde baskı yaratmaktadır ve bu tür gerilimlerin tırmanması sektörün görünümü açısından aşağı yönlü bir risk teşkil etmektedir.
• Tedarik zinciri sorunları küresel ticareti etkilemeye devam ediyor. Tedarik zincirleri, mevcut jeopolitik gerilimlerin ve COVID-19 sırasında yaşanan zorlukların neden olduğu esneklik boşluklarını doldurmak için değişiyor. Pandemi döneminde havayolları, uçak ve motor üreticilerinin çözemediği uçak parçaları tedarik zinciri kopukluklarından doğrudan etkilenmiştir. Bu durum, yeni uçakların teslimatını ve havayolu şirketlerinin mevcut filolarını muhafaza etme ve kullanma kabiliyetlerini olumsuz etkilemektedir.
• Düzenleyici maliyet yükleri, giderek daha müdahaleci hale gelen düzenleyiciler nedeniyle artma riski altındadır. Özellikle sektör, giderek daha cezalandırıcı hale gelen yolcu hakları rejimleri ve bölgesel çevre girişimleri için artan uyum maliyetleriyle karşı karşıya kalabilir.

Bölgesel gelişmeler

Küresel havayolu sektörünün 2023 yılında kârlılığa dönmesi beklenirken, finansal performans çeşitliliğini koruyor. Tüm bölgelerin bu yıl kâr elde etmesi beklenmese de, 2020’nin Covid ile ilgili derinliklerinden itibaren sektörün finans göstergeleri tüm bölgelerde iyileşiyor.

Kuzey Amerika Taşıyıcıları

Kuzey Amerika, finansal performans açısından öne çıkan bölge olmaya devam ediyor.  Tüketici harcamaları, hayat pahalılığı baskılarına rağmen güçlü seyretmeye devam ederken hava yolculuğuna olan talep de güçlü seyretmeye devam ediyor; hava yolcusu talebinin bu yıl COVID (2019) öncesi seviyesini aşacağı tahmin ediliyor.

Avrupa Taşıyıcıları

Yaz döneminde yaşanan çeşitli kapasite kısıtlamalarına rağmen, Avrupalı taşıyıcılar 2022 yılında kâra dönmeyi başardı. Bu kârlılığın 2023 yılında daha da güçlenmesi bekleniyor. Temel bölgesel riskler Ukrayna’daki savaş, işçi huzursuzluğu ve bazı kilit ülkelerdeki ekonomik performansa ilişkin endişelerle ilgili olmaya devam ediyor.

Asya-Pasifik Taşıyıcıları

Bölgedeki tüm ekonomilerin COVID seyahat kısıtlamalarını kaldırmasıyla birlikte sektörde toparlanma başlamıştır. Hem yolcu hacimlerinde hem de kapasitede keskin bir artışın 2023 mali sonuçlarına büyük ölçüde iyileşme olarak yansıması ve diğer bölgelerle aradaki farkın daralması bekleniyor.

Orta Doğu Taşıyıcıları

Bölgenin 2022’de kârlılığa dönüşü, yolcu yük faktöründe neredeyse yüzde 25 puanlık önemli bir artışla desteklendi ve diğer bölgelerin performansını geride bıraktı.   Aynı zamanda, Orta Doğulu taşıyıcılar uluslararası ağlarını hızlı bir şekilde yeniden inşa etmiş ve Mart 2023’te bölgenin uluslararası bağlanabilirliği COVID öncesi seviyesinin %98’ine geri dönmüştür.

Latin Amerikalı Taşıyıcılar

Yolcu hacimleri hızla toparlanıyor, ancak mali performans bölge genelinde önemli farklılıklar gösteriyor. Bazı havayolu şirketlerinin sağlam kârlar elde etmesi beklense de bölge kırmızıda kalmaya devam edecek. Genel olarak, sektörün mali performansının iyileşmeye devam etmesi beklenmektedir, ancak bölgedeki bazı ülkelerde yaşanan zorlu ekonomik koşullar iyileşme hızını azaltmaktadır.

Afrikalı Taşıyıcılar

Afrika, sektör performansını etkileyen ekonomik, altyapı ve bağlantı zorlukları nedeniyle havayolu işletmeciliği için zor bir pazar olmaya devam etmektedir.  Bununla birlikte, bu zorluklara rağmen, bölgede hava yolculuğuna olan talep hala güçlü seyrediyor ve bu da sektörün genel karlılığına geri dönüşe doğru devam eden hareketi desteklemektedir.