Herkesin merak ettiği “Nasıl pilot olunur?” sorusuna layıkıyla cevap verebilmek için işin uzmanına başvurduk ve kaptan pilotumuz Oğuz Yeten’le keyifli bir röportaj yaptık. Askerî pilot olarak başladığı 30 yıllık pilotluk kariyerini Türk Hava Yolları kaptan pilotu olarak devam ettiren Oğuz Yeten bize merak ettiğimiz her şeyi anlattı.
Kısaca sizi tanıyabilir miyiz?
Adım Oğuz Yeten. 1970’te doğdum. 1987’de Bandırma’da liseyi bitirdikten sonra Hava Harp Okulu’na girdim. 4 sene sonra 1991 yılında teğmen rütbesi ile mezun oldum. 2007 senesine kadar Hava Kuvvetleri’nde F-16 pilotu olarak görev yaptım. 2007-2008 yıllarında Ankara’da bulunan Türk Havacılık ve Uzay Ajansı’nda (TAI) fabrikadan çıkan F-16’ların tecrübe pilotluğunu yaptım. 2008’den beri Türk Hava Yolları’nda çalışıyorum. Önce Boeing 737 filosunda, sonra Airbus 320 filosunda kaptan pilot olarak görev aldım. Ardından geniş gövdeli Airbus 330 filosuna geçtim. Halihazırda Airbus 330 filosunda kaptan pilot olarak görev yapıyorum. Aynı zamanda Türk Hava Yolları A330/350 Tip Müdürlüğü’nde teknik pilotum.
1987’de, sivil havacılıkta Cessna 172, askerî havacılıkta T41 adı verilen uçakla ilk uçuşumu gerçekleştirdim. 4 sene sonra 1991 yılında Hava Harp Okulu’ndan mezun olduktan sonra pilotluğa devam ettim. Yani 30 yıldır pilotum.
Çok genç gösteriyorsunuz Oğuz Bey.
Dışı sizi içi beni yakar. 50 yaşındayım ve 19 yaşında bir kızım var.
Herkesin merak ettiği soruya geliyoruz. Nasıl pilot olunur?
Pilotluğun iki tipi vardır, profesyonel pilotluk ve amatör pilotluk. Profesyonel pilotluk hayatınızı pilotluk yaparak kazanmanız anlamına geliyor. Amatör pilotluk ise bu işi keyif maksadıyla yapmak demek. Profesyonel pilotluğu da ikiye ayırabiliriz; askerî pilotluk ve sivil pilotluk. Ben profesyonel pilotluğun her iki kısmında da bulundum. Dolayısıyla “nasıl pilot olunur?” sorusunu cevaplarken hem askerî hem sivil pilotluğa cevap vermiş olacağım.
Askerî pilot olmak isteyenler, Milli Savunma Üniversitesi’ne bağlı harp okullarından birinden mezun olmak zorundadırlar. Mezun olduktan sonra Türk Silahlı Kuvvetleri’nin sahip olduğu uçuş okullarından birinde uçuş eğitimi alarak pilot olurlar.
Sivil pilot olmak isteyenler ise bazı üniversitelerin havacılık ve uzay bilimleri fakültelerine devam ederek veya herhangi bir lise ya da üniversiteyi bitirdikten sonra sivil uçuş okullarından birine kaydolarak pilotaj eğitimlerini tamamlayabilirler. Bunun yanı sıra havayolu şirketlerinin sözleşmeli pilot yetiştirme programları da vardır.
İkisinin arasındaki fark şudur; askerî pilotlar uçuş okulunu bitirdikten sonra devletle yaptıkları anlaşma gereği belli bir süre Türk Silahlı Kuvvetleri’nde devlete hizmet ederler. Sivil pilotlar ise havayolu şirketleri ile sözleşme yaparlar.
İnsanların asıl merak ettiği “nasıl sivil pilot olunur?”, yani “havayolu şirketinde nasıl pilot olabilirim?”. Bunun için en azından lise mezunu olmanız gerekiyor. Havayolu şirketleri kendi istihdam politikaları doğrultusunda lise veya üniversite mezunu pilotları işe alabilirler. Bu tamamen havayolu şirketine bağlı.
Lise mezunu ve üniversite mezunu pilotlar arasında herhangi bir hiyerarşi/farklılık oluyor mu?
Hiçbir hiyerarşik fark yok. Bu tamamen araç ehliyeti almak gibi bir şey. Çok basite indirgeyerek söylüyorum ama aynen bir sürücü okulu bitirmek gibi. Bir ehliyetiniz olur. Bu ehliyet uluslararası geçerliliğe sahiptir. Bunun için bir okula gitmeniz gerekiyor. Okul, belirli bir ücret karşılığında 1-1,5 yıl boyunca hem sınıf ortamı ya da online ortamda yer dersleriyle hem de fiziki olarak uçağın içinde size bir uçuş eğitimi verir. Sonrasında lisansınızı alırsınız. Çeşitli tipte uçuş lisansları vardır. En düşükten en yükseğe doğru sıralayacak olursak; Özel Pilot Lisansı (PPL), Ticari Pilot Lisansı (CPL) ve Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı (ATPL). Sonuncusu kaptan olmak için gereken lisans. Bu lisansları sırasıyla alarak bir havayolu şirketinde çalışmaya başlayabilirsiniz.
Peki bu uçuş okullarından eğitim alan bir öğrencinin okulu bitirememe ihtimali var mı?
Var.
Ne olsa örneğin bir pilot adayı okulu bitiremeyebilir? Disiplinsizlik gibi bir şey mi, yoksa siz bu işe uygun değilsiniz gibi bir telkin mi?
Eğer bir pilot adayı okulu bitiremeyecekse bu “siz bu işe uygun değilsiniz” şeklinde olur. Ama bu düşük bir ihtimal. Çünkü işin doğası gereği pilotaj eğitimi, maliyeti yüksek bir eğitim. Maliyet okuldan okula değişebiliyor. İstanbul, Çorlu, Efes, Samsun, Antalya ve Isparta gibi şehirlerimizde uçuş okullarımız var. Sonuç olarak her birinin farklı bir ücreti var. Bir pilot adayı uçuş okuluna gittiğinde yüksek eğitim maliyetini göze almış oluyor. Bir karar alıp okula başlıyorsunuz. Verdiğiniz paranın heba olmasını istemezsiniz.
Bunun yanında emek yoğun bir iş. Önünüzdeki 1,5 yıl boyunca kendinizi bu işe adıyorsunuz. Başarısız olma ihtimaliniz tabii ki var, her okulda olduğu gibi. Fakat düşük bir ihtimal. Zaten eğitiminize zihnen hazır olarak başlıyorsunuz. Bu süreç içerisinde motivasyonunuz düşebilir tabii ama isteseniz de istemeseniz de “ben bu işi yapacağım” der ve çalışmaya devam edersiniz.
Başarısızlık oranı düşüktür. Ancak kimse “harcanan para ve emeğe yazık” demez. Eğitimdeki kişi pilot olamayacaksa, çaba sarfedilir ama zorla güzellik olmaz. Bununla beraber, pilot adayı başarılı olmak zorundadır. Çünkü hem para hem zaman vermiştir. Hatta artık önündeki 20-30 seneyi planlıyordur. Dolayısıyla pilot adayı artık temeli kazmaya başlamış bu şekilde. Tutup da “artık ben bu işi yapamayacağım” diyemez. Çünkü, genelde sivil pilot olmaya karar veren kişiler üniversite mezunu ve bir iş sahibi. Yani mesleği ile hayatını kazanmaya başlamış ancak başka bir mesleğe geçiyor. Burada kimsenin başarısız olma lüksü yok. Başarısız olma ihtimalleri var ama lüksleri yok.
Bu eğitim süreci boyunca sanırım adaylar uçuş okullarında kalıyor? Yanılıyor muyum?
Genel olarak öyle diyebiliriz. Diyelim ki ben İstanbul’da ikamet eden biriyim ve pilot olmak istiyorum. Isparta’da bir uçuş okulu ile anlaştım. Özellikle bahar ve yaz aylarında Isparta’ya gidip orada ikamet etmem lazım. Alternatif olarak modüler eğitim denilen bir eğitim çeşidi var. Eğitimi parçalara ayırıyorlar. Diyelim ki yer eğitimi, yani akademik eğitim 1 ay sürecek. Siz zamanınızı buna göre ayarlayıp oraya giderek bu eğitiminizi alıyorsunuz. Aradan diyelim ki 2 ay daha geçiyor. Yine boş vaktiniz var. Uçuş okuluna eğitimin ikinci aşamasını almak istiyorum, yani uçuş eğitiminin ilk 10 sortisini yapmak istiyorum diyebiliyorsunuz. Bu şekilde modüler bir uçuş eğitimi alternatifi de bulunuyor. Ama sonuç olarak eğitimi alacağınız yerde kısa süreli de olsa ikamet etmeniz gerekir.
Bu şekilde tüm pilot adayları aynı yerde, beraber. O motivasyon ister istemez sizin de adanmış bir şekilde çalışmanızı sağlıyor sanırım.
Özellikle uçuş eğitiminde aynı anda 8-10 kişinin bir arada bulunması ve eğitimi alıyor olması önemli. Çünkü bu eğitimlerde herkes birbirine bir şey anlatır. Sen ne yaptın? O hareketi nasıl yapıyordun? Ben şurasını anlamadım, bana anlatır mısın? Herkes birbirine bir şeyler anlatır. Bu da epey faydalı olur.
Uçuş okulları ve kalitesiyle ilgili ne düşünüyorsunuz? Kalite düştü mü son yıllarda?
Yok, bence verilen eğitimler kaliteli. Uçuş okullarındaki eğitimleri kesinlikle başarılı buluyorum. Yaklaşık 5-6 sene kadar önce bazı uçuş okullarından gelen arkadaşlarla uçtuğumuzda eksik tarafların olduğunu görüyordum. Ama o eksiklikler de uçuş okulundaki öğretmenlerin o konuya çok fazla önem vermemesinden kaynaklanan ufak tefek eksikliklerdi.
Beraber uçtuğumuz arkadaşlara nereden geldiğini, hangi uçuş okulunu bitirdiğini, daha önceki işinin ne olduğunu ya da hangi üniversiteyi bitirdiğini zaman zaman soruyorum. Sohbet ediyoruz. Uçuşun sonunda da beraber uçtuğum ikinci pilot arkadaşıma dair akademik bilgisi, uçuşa olan ilgisi gibi konularda kafamda bir şekil canlanıyor. Uçuşun sonunda uçuş okullarımızın verdiği eğitimi takdir ediyorum.
Askerî okullar gibi sivil pilot okulları da fiziki ya da zihinsel belli bir standart bekliyor mu adaydan?
Türk Silahlı Kuvvetleri’nde, özellikle de Hava Kuvvetleri’nde pilot olmak istiyorsanız ve devletin de bir pilota ihtiyacı varsa sizi önceden sağlık muayenesine tabi tutmak zorunda. F-16 ile uçtuğum için söylüyorum bunu, oradaki uçaklar, performansı çok yüksek olan uçaklar. Dolayısıyla uçan kişinin de performansının yüksek olması lazım. En basitinden gözlerin iyi görmesi, kulakların iyi duyması lazım. Fiziki herhangi bir kusuru, kronik bir hastalığının olmaması gerekli. Kaldı ki zaten askerî okullardan yeni mezun olmuş 20-21 yaşındaki genç çocukları alıyorlar. Dolayısıyla zaten sağlıkla ilgili bir problem olmuyor bu kişilerde. Kısaca, performansı yüksek olan uçaklarda performansı yüksek olan kişileri uçurmak isterler.
Fakat sivil havacılığın fiziksel standartları askerî havacılık kadar yüksek değildir. Çünkü uçakların performansı o kadar yüksek değil. F-16 kullanırken, genellikle G etkisi yüzünden uçaktan indiğinizde sırtınız sırılsıklamdır. 10 kilometre koşmuş kadar efor sarf edersiniz. Bu sebeple limitler kısıtlayıcıdır. Sivil havacılıkta ise sağlıkla ilgili büyük kısıtlamalara gerek yoktur. Mesela gözlük kullanıyor olabilirsiniz. Ya da şeker hastalığına yakın olabilirsiniz. Kilonuz biraz daha fazla olabilir. Sivil havacılıkta bu limitler biraz daha geniştir.
Bunun şöyle bir sebebi daha olabilir bence. Bir ülkenin Hava Kuvvetleri’nde yaklaşık 1000 tane pilot varken, Türk Hava Yolları gibi bir şirketin 5000 tane pilota ihtiyacı var. Yani limitleri çok fazla daraltırsanız, o 5000 kişiyi asla bulamazsınız. O yüzden sivil havacılık okullarına aday seçilirken başvurulan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün belirlemiş olduğu sağlık standartları, askeri havacılık sağlık limitleri kadar kısıtlayıcı değildir.
Formula 1 pilotlarının her yarışta ortalama 4-5 kilo verdiği söyleniyor. Sivil pilotlukta böyle bir şey olmuyor, değil mi?
Ticari uçuşlarda, bir Formula 1 yarışında geçen süre kadar uçulduğunda, fiziksel olarak Formula 1 pilotu kadar yorulmazsınız.
Formula 1 pilotları kaza yapmadan birbirlerini geçmeye gayret ediyorlar. Ticari pilotların ise fiziki performansa çok fazla ihtiyacı olmaz. Ama zihinlerini sürekli kullanmak zorundadırlar. Kafasının içinde sürekli hesap yaparak, prosedürleri takip ederek uçuşu gerçekleştirirler. Bu nedenle bir zihinsel yorgunluk vardır. Bu zihinsel yorgunluk ister istemez vücuda da yansır. İstanbul-New York gibi uzun bir uçuş yapıyorsanız, 2 saat boyunca yarışan bir Formula 1 pilotundan daha fazla yorulursunuz. Uzun mesafe uçuşları gerçekten çok yorucudur.
Kısa uçuş mu, uzun uçuş mu?
Kaptan pilotumuz Oğuz Yeten, Türk Hava Yolları merkezinde.
Kişiden kişiye değişir. Ben kısa uçuşları seviyorum. Eğer bir ay içerisinde 10 uçuş yapıyorsam bunun 2-3 tanesinin uzun uçuş olmasını, geri kalan 7 tanesinin de kısa uçuş olmasını tercih ederim. Hepsi uzun uçuş olursa “yoruldum, sıkıldım” diyorum. Hepsi kısa uçuş olursa tempo çok yüksek oluyor. İkisinin ortası, yani %70 kısa uçuş, %30 uzun uçuş kendi adıma beni daha fazla mutlu ediyor.
Sizinle konuşurken fark ediyorum, sivil pilotluk fiziksel efordan ziyade zihinsel bir disiplin gerektirdiği için, kafanız bir makine gibi çalışıyor. Uçuş sırasında sürekli bir şeyler hesaplamak durumundasınız, ihtimalleri düşünmek zorundasınız. Hemen oran veriyorsunuz örneğin. Bu sizin günlük hayatımızda nasıl sirayet ediyor? Zorluğu var mı? Pilot olmak sosyal hayatta nasıl, zor bir şey mi?
50 yaşındayım. 20 yaşına kadar çocukluk, gençlik, lise hayatı, üniversite hayatı ile geçiyor. Zaten 20 yaşına kadar zamanın nasıl geçtiğini anlamıyorsunuz. Bundan sonra profesyonel olarak para kazanmaya başlıyorsunuz. Bunun bir alışma evresi var. Ben kırklı yaşlara kadar işimdeki hızlı tempoyu normal hayatıma adapte etmekte zorluk çektim. Çünkü çevrem benimki kadar hızlı ve riskli bir hayat yaşamıyordu. Sonraları ben hızımı düşürmeye başladım.
Sizin de söylediğiniz gibi kafanızda sürekli bir hesap makinesi çalışıyor. Devamlı hesap yapıyorsunuz. Uçağın yakıtını hep optimum seviyede tutmak zorundasınız. Neden? İstanbul’dan Ankara’ya gidene kadar Boeing 737 uçağı kabaca 2,5 ton yakıta ihtiyaç duyar. Siz uçağınıza 5 ton yakıt alırsınız. Onun 2,5 tonunu Ankara’ ya gitmek için kullanırsınız. Geri kalan 2,5 tonu da bir aksilik olursa kullanmanız içindir. Dolayısıyla havada bunun sürekli hesabını yaparsınız.
Özellikle uzun uçuşlarda, uçuş boyunca bu hesabı çok daha fazla yaparsınız. Ne kadar yakıt harcamışım, ne kadar yakıtım kalmış, ikisini toplayayım, ikisini topladığımda en başta bana verilen yakıtı bulabiliyor muyum. Buluyorum, keyfim yerinde. Bir yerlerden yakıt kaçağı yok. Sürekli bir şeyleri hesaplarsınız böyle. Bu hesaplama pratiği bir yerden sonra sosyal hayatınızda da yansıyor.
Diyelim ki yanınızda biri araba kullanıyor. Ne zaman kırmızı, ne zaman yeşil ışık yanacak, ayağı gazdan çekmek mi lazım, yoksa biraz daha gaza yüklenip kırmızı ışığa yakalanmamak mı lazım? Ben bunu biliyorum ve hesaplıyorum. Yani arabanın önünde gitmek ihtiyacı hissediyorum. Bizim hayatımızda zaman kavramı çok önemli. Diyelim ki uçağın kalkış saati 12:30 ise benim 12:30’dan geriye sayarak her şeyi planlamam gerekir. Tüm hazırlıkları yaparken sosyal hayatımdaki insanları da biraz zorluyor olabilirim tabii. Bu dakiklik konusunda bir zamanlar eşimle sorun yaşıyordum. Tabii sosyal çevremle de. Tabii ki bunlar ciddi sorunlar değildi. Dolayısıyla işimizin şartları sosyal hayatımızı da etkiliyor. Ama kırkından sonra alıştık artık.
Kızınızın pilot olmasını ister misiniz?
İsterim. Çünkü keyifli bir meslek. Aynı zamanda önümüzdeki 10 senenin de böyle olacağını öngörüyorum ben, geliri yüksek bir meslek. Tabii kızıma “gel kızım seni pilot yapalım” dedim. O mimar olmak istiyordu. İkisinin bir arada ilerleyebileceğini söyledim ve eğer ileride mimarlık yapmak istemezse pilot eğitimi almamanın pişmanlığını yaşamasın istedim. O kabul etmedi. Ama pilot olmasını isterdim.
Emeklilik nasıl oluyor pilotlarda? Emeklilik yaşı daha mı düşük oluyor, yoksa aynı mı?
Ticari pilotlarda 65 yaş sınırdır.
Peki diyelim ki ben pilotum ve emeklilik yaşından sonra pilotluk yapmaya devam etmek istiyorum, çok seviyorum uçmayı. Mümkün mü böyle bir şey?
Uçuş okulu eğitmeni kokpitteki öğrenciyle konuşuyor
Amatör pilotluk yapabilirsiniz. Ticari pilotluk yapamazsınız ama uçuş okullarında eğitmenlik yapabilirsiniz ve bu şekilde para kazanabilirsiniz. Veya yerde simülatör eğitmenliği yapabilirsiniz.
Ayda kaç kez uçuyorsunuz? 7 kısa, 3 uzun uçuş demiştiniz, bu hakikaten ortalaması mıydı?
Bu söylediklerim uçuş sayısı, yani sorti sayısıydı. İstanbul’dan Ankara’ya gitmek bir sorti, devamında Ankara’dan Antalya’ya gitmek 2 sorti gibi. Ama biz saat olarak hesap yaparız. Zaten ekip planlama birimimiz bize uçuş saati olarak planlama yapar. Bir pilotun limiti 110 saattir. Bir ayda 110 saat uçabiliriz. Ancak ekip planlama sistemi bizi 70 saat uçurmak ister. Bugünlerde aylık uçuş saatimiz ortalama 70 saat. Fakat uçurulan uçak tipine ve havayolu şirketine göre değişir bu. Türk Hava Yolları’nın Airbus 330 filosu ortalama 75 saat uçuyor. Boeing 777 filosu 90 saat uçuyor. Dolayısıyla bu konu, havayolu şirketine, mevsime ve uçak tipine göre değişen bir şey. Ortalama olarak Türkiye’de bir pilot ayda 80 ila 85 saat uçar.
Şimdi, özellikle merak ettiğim bazı konulara gelmek istiyorum. Bir arkadaşımdan duymuştum bunu. Şehir efsanesi mi, değil mi bilmiyorum. Ben size sormak istiyorum. Arkadaşım şöyle bir şey söylemişti. Uçakta birisi eğer çok ciddi bir şekilde sorun çıkarıyorsa, kaptanda bir tane şok cihazı var, gerekli durumlarda sorun çıkartan kişiyi etkisiz hale getirebiliyor. Bu hak bir tek kaptanda var. Çünkü Kaptan uçağın her şeyi. Böyle bir şey var mı?
Biber spreyi taşıyoruz. Haha. Böyle bir şey yok tabii. Bizler, yani kaptanlar, ikinci pilotlar ve kabin ekibi, aynı yolcular gibi güvenlik kontrolünden geçiyoruz. Güvenlik kontrolünden geçerken bize ekstra bir hak tanınmıyor. Yani şok cihazını geçirmeye kalksan, kimse kafasını öbür tarafa çevirmez. Örneğin bugün uçağa giderken yanımda dizüstü bilgisayarımı götüreceğim. Onu açtıracaklar, bakacaklar. Halbuki uçağı uçuran kişi benim.
Uçağın gizli bir yerinde acaba böyle bir şey var mı diye bir şey aklınıza gelebilir. Öyle bir şey de yok tabii. Yolcular uçağa gelmeden önce kabin amiri bize “Kaptanım yolcuları almaya başlayabilir miyiz?” diye sorar. Biz de “Evet kokpit kapısını kapatın ve yolcularımızı almaya başlayalım” deriz. Bizim kapımız kokpitte kapalı ve kilitlidir her zaman. Destinasyona vardığımızda, son yolcu uçaktan indikten sonra kabin ekibi tarafından bize bilgilendirme yapılır. Biz ancak bundan sonra kokpitin kapısını açarız. Yani şunu söyleyebilirim, içerde sorun çıkartan inatçı bir yolcu varsa kaptan kokpitten çıkıp şok cihazıyla onu kendine getiremez.
Peki, aksiyon filmlerinde bir klişe var. Genelde final sahnesinde kötüler yenildikten sonra esas karakterimizin son görevi, o anda pilotlar artık olmadığı için kullanmayı hiç bilmediği uçağı kulenin yönlendirmesiyle piste indirerek herkesi kurtarmaktır. Böyle bir şey gerçek dünyada mümkün mü?
İlhan adında bir arkadaşım var. Geçen gün sabah 9:00’da telefonla aradı. “Oğuz’cum çok önemli bir şey söylemem lazım” dedi. İlhan Abi sanatçı ruhlu ve samimi bir insandır, aklındakini pat diye söyler. Bir rüya görmüş. Rüyasında bir uçakta gidiyorlarmış ama pilota bir şey olmuş. Uçağı kendisi kullanmaya başlamış. Sonra, ortak bir kaptan arkadaşımız olan Ergün’ü aramış ve ona sormuş “Ben bu uçağı nasıl uçuracağım” diye. Ergün, İlhan Abi’ye telefonla uçağı nasıl kullanacağını anlatmış ve o da uçağı sağ salim indirmiş. Rüyasına girmiş adamın. Söylediğiniz şey uçağa binen hemen hemen her insanın kafasında olan bir soru herhalde.
Teorik olarak bu mümkün, yapabilirsiniz. Diyelim ki, İstanbul-Frankfurt uçağında, Sofya civarında kaptana bir şey olduğunu farz edelim. Sonrasında “Aranızda pilot var mı, uçağı uçurabilecek kimse var mı?” diye anons yapıldığını düşünelim. Birisi çıksın ve uçağı yere indirsin. Bu teorik olarak mümkün. Birisinin bu kişiye telsizden şunu şöyle yapacaksın, şimdi böyle yapacaksın diyerek uçağı oto pilotla Frankfurt’a indirmesi mümkündür. Ama her şeyin öncesinde bu kişinin telsizi nasıl kullanacağını bilmesi lazım. Yönlendirecek olan kişi ona “Beni duyuyor musunuz?” dediğinde mikrofonun butonuna basıp “Evet, duyuyorum” diyebilmesi lazım. Ki bundan sonraki aşamalara geçilebilsin. Bu teoride mümkün ama pratikte biraz zor. Niye diyecek olursanız, teoride telsizle konuşuldu, telsizdeki kişi her şeyin yerini yavaş yavaş tarif etti. Onu böyle yapacaksın, bunu böyle yapacaksın şeklinde. Ama bu, pratikte zor. Çünkü yapılacak o kadar fazla iş var ki. Hele artık iniş aşamasına gelindiğinde, yapılacak iş sayısı o kadar çok artıyor ki, uçağı indirmesi beklenen kişiye o stresli durumda bunların hepsini anlatmak, anlattıktan sonra da uçağı indirecek kişinin bunların hepsini uygulamasını beklemek olmayacak bir şey.
Anladığım kadarıyla motor hafızanın çok güçlü olması gereken bir alan. Hep aynı şeyleri, tekrar tekrar yapmak lazım. Zira düşünerek değil uygulayarak yapmanız gereken bir iş. Futbol oynamak gibi. Bana örneğin biri uçağı nasıl indireceğimi anlatsa, anlamam. Düğme dese, düğmeyi bulamam orada, bir milyon tane düğme var.
Şöyle düşünün. Yanınıza birini oturttunuz. Son derece sakinsiniz. Bu kişiye araba kullanmayı öğreteceksiniz. Ona diyorsunuz ki “Bak birazdan arabayı çalıştıracaksın ve debriyaja basacaksın. Sonra 1. vites böyle atılır, 2. vites böyle” diye anlatıyorsunuz. Anlattıktan sonra da diyorsunuz ki hadi yap. Aslında toplamda üç tane hareket yapmasını bekliyorsunuz ama bu olmuyor genel olarak.
Refleks hareketler beynin korteksine atılır. Yani debriyaja basıp vites değiştirme hareketi ilk birkaç günde düşünerek yapılırken sonrasında kortekse atılır ve refleks haline gelir. Artık bunu düşünerek yapmazsınız. Pilotlukta da böyle. Artık bazı şeyleri refleks halinde yapıyorsunuz. O yüzden de oraya oturmuş birisine telsizden her şeyi anlatırsınız ancak bunları düşünerek yapmasını beklersiniz. Bu arada zaman geçecek, stres artacak. Dolayısıyla teorik olarak mümkündür fakat pratikte %1’lik bir pay bırakıyorum gerçekleşmesi için.
O zaman olmaz diyoruz. Şunu sormak istiyorum. Kaptanların anons sırasında sesleri çok karizmatik geliyor ya, bunun için özel bir eğitim mi alıyorsunuz, çok fazla isot mu yiyorsunuz, nedir bunun tılsımı?
İnsan kendi sesini teyp’ ten dinleyince güzel gelmez ya. Bana da çok karizmatik gelmiyor açıkçası. Ama işin aslı şu. Bir kere konuşa konuşa ses kendi kendine terbiye oluyor. İkincisi eğer biraz kendinizin farkındaysanız ve sesinizi biraz dinliyorsanız, diksiyonunuzu düzeltmeye gayret ediyorsunuz. Bunun için şu anda bir eğitim almıyoruz ama genel olarak düzeltmek için gayret gösteriyoruz. Üçüncüsü Türkçe konuşuyoruz. Ama bir de işin İngilizcesi var. Orada da telaffuz işin içine giriyor. Bütün bunların yanında bir de kaptansınız. Yani arkanızda yaklaşık 300 yolcu var. Herkes, konuştuğunuzda sizin sesinize dikkat kesiliyor.
Uçaktasınız. Standart bir şey ses kaydı başlıyor. Acil çıkışlar arkadadır, oksijen maskelerini böyle takacaksınız falan diyor. Ama kaptan mikrofonu eline aldığında ve “Sayın yolcularımız uçağımıza hoş geldiniz. İstanbul-New York seferine 10 dakika sonra motor çalıştırarak başlayacağız” dediğinde bütün yolcular hemen dikkat kesiliyor. Siz de kaptan olarak yolcuların dikkat kesildiğinin farkındasınız zaten. O yüzden de düzgün konuşmaya dikkat ediyorsunuz.
Özel bir diksiyon eğitimi eskiden havayolu şirketlerinde veriliyordu. Türk Hava Yolları’nda hem kabin ekibine hem kokpit ekibine bu eğitim veriliyordu. Hatta çok iyi hatırlıyorum bir tiyatrocu arkadaşımız veriyordu eğitimi. Son derecede iyiydi. Artık verilmiyor. Demek ki ihtiyaç kalmadı. Herkes karizmatik ses tonuna ve güzel bir diksiyona sahip galiba artık.
Türk Hava Yolları için söylüyorum bunu. Bütün kaptanlar üç aşağı beş yukarı aynı cümleleri kullanmaya dikkat eder. Hatta bununla ilgili elimizde bir anons yapılacak durumlar listesi vardır. “Hoş geldin anonsu”nun nasıl yapılacağı yazılıdır. Uçuşa başlamadan önce eğer herhangi bir gecikme olacaksa yolcuya nasıl bir anons yapacağımız orada yazılıdır. Yani kaptan eline mikrofonu alıp da yolculara ezbere bir anons yapmaz. Orada bulunan yazılı anons kitabından anons yapar. Eğer ezbere bir anons yapıyorsa, o anonsu zaten yüzlerce kez yaptığı içindir.
Arada bazı kaptanlar “sağınıza bakarsanız önemli bir şey görebilirsiniz” gibi anonslar yapabiliyorlar. Siz yapıyor musunuz böyle anonslar?
Bu biraz yolcuyu da uçuşun içine katmakla ilgili. Fakat bunu da çok fazla yapmamak lazım. “Şu anda İstanbul’un üzerinden geçiyoruz, sol tarafta bulunan saygıdeğer yolcularımız bakarlarsa üç köprüyü de aynı anda görebilirler” deyip en fazla 30 saniyelik bir konuşma yapılabilir. Kardeşim bir kere böyle bir şey söylemişti: “Abi Antalya’dan İstanbul’a geldik. Kaptan o kadar güzel konuştu ki, radyo gibiydi, hiç susmadı.” Yanındaki yolcu “Uçağı kim uçuruyor?” demiş. Aslında yolcunun sorduğu soru son derece doğru. Uçağı kim kullanıyor? Tabii ki kokpitte ikinci pilot var ama kaptan elinde mikrofonla sürekli konuşursa, sürekli bir şeylerin anonsunu yaparsa bu hoş olmaz. Hem uçuş emniyeti için hem de yolcu artık rahatsız olur.
Bazen Samsun’a annemi babamı ziyarete gidiyorum. Pandemi yüzünden 7-8 aydır gidemiyorum tabii, önlem olarak. Samsun’a gittiğimde sabah kahvaltıya oturuyoruz. Babam “bir anons yap bakayım” diyor. “Yap yap bir anons yap, bakalım nasıl yapıyorsun” diyor. Çay içerken bir anons yapıyorum. Annem diyor ki “İngilizcesini de yapsana”.
Hani bazen kaptanlar “12000 feet’ten 15000 feet’e çıkıyoruz” gibi anonslar yapıyor ya. Geçenlerde bir Seinfeld bölümünde denk gelmiştim. Jerry Seinfeld bir bölümde bu anonslara takıyordu. “Bana neden bundan bahsediyorsun ki. İstersen 3000 feet’te git istersen 100 bin feet’te, benim için hiç sorun yok” diyordu. Bu biraz önce bahsettiğiniz kılavuz dahilinde söylemeniz gereken bir şey mi, yoksa inisiyatif alıp kendiniz mi söylüyorsunuz?
Türk Hava Yolları bize der ki, 3 tane anons yapacaksınız. Bir tanesi hoş geldin anonsu. Bir tanesi seyrüsefer safhasında bilgilendirme anonsu. Bir tanesi de alçalmadan hemen önce yapılan anons. Bunlar rutin anonslardır ve her zaman yapılır. Bunların haricinde rutin olmayan durumlarda standart olmayan anonslar yapabilirsiniz. İstanbul’a inecektik ama İstanbul’daki yoğun trafikten dolayı bir süre beklememiz isteniyor ve biz de bekliyoruz diyelim. Saat 12:00’da inmemiz gerekiyordu ama 12:15 oldu, biz hâlâ havadayız. O zaman anons yapmamız lazım.
Rutin anonslar yolcuyu aslında çok fazla ilgilendirmeyen şeylerdir ama bazı yolcu da ilgilenir. Sebebi de şu. Günümüzde artık yolcular rahatlamış durumdalar, havacılığa ve uçmaya alışkınlar. Ama bazı yolcularımız hâlâ pilot sesi duymaktan, bilgilendirilmekten hoşnut olur, rahatlar. Zaten ilgili birimler de yolcu geri bildirimleri sonucu bunların hepsini değerlendirir. Bu değerlendirmelere göre bazı anonslar yapılmaya devam eder, bazıları kaldırılır.
Hatta şöyle bir örnek vereyim. Bize devamlı şirketimizden bilgilendirme bültenleri gelir. İki gün önce bir bülten geldi. Uçuş esnasında türbülans olacağı zaman ya da halihazırda türbülans var ise, biz kemer ikaz ışıklarını yakarız. Normalde bu türbülans uzun süre devam ediyorsa, ışığı söndürmeyiz. Ki yolcularımız kemerleri takılı bir vaziyette kalsınlar. Sallantıda kendilerine bir zarar gelmesin. Ve kemer ikaz ışıklarının yanması 1-1,5 saati bulabilir. Her yarım saatte bir kabin ekibinin bir anons yapması gerekir: “Sayın yolcularımız lütfen yerinizden kalkmayın kemeri ikaz ışıklarınız yanıyor, türbülans vardır” şeklinde. Ancak bunun şöyle bir dezavantajı var. Fiziki ihtiyaçlarını gidermek isteyen yolcular, kemer ikaz ışıkları yandığı için kalkmak istemezler. Yolcunun tuvalete gitmesi gerekiyor. Ya da ayakları ağrıyor, yürüyüp açması lazım ancak ışık yandığı için yerinden kalkamıyor. En son bize şirketimizden bu konuda bir bülten geldi. Eğer türbülansın etkisinin kısa sürmesi beklenmiyorsa, kemer ikaz ışıklarını arada söndürün ki yolcular ihtiyaçlarını giderebilsin diyor. Uygun şartlar oluştuğunda 10 dakika kapatın, sonra yine açın. Yani çok uzun süre açık kalmasındansa ikaz ışığını kapatıp açmaktan imtina etmememiz isteniyor.
Yani aralara mola eklemeniz isteniyor.
Evet, dinamik bir şekilde bu süreci yönetmemiz ve yolcu ihtiyaçlarına göre hareket etmemiz isteniyor. Kaç feet’te uçtuğumuz Jerry Seinfeld’i ilgilendirmiyor ama bazı yolcuları ilgilendirebiliyor. Havayolu şirketleri de genel olarak bu bilgilendirmelerin yapılmasını istiyor.
4-5 sene önce başımdan geçen bir olayı anlatmak istiyorum. İstanbul’a geliyordum. Artık vardık derken uçak İstanbul’un üzerinde dolanmaya başladı. Neden bilmiyorum, uçağın ışıkları da kapatıldı. 2 tane bebek vardı uçakta. İstanbul’un tepesinde uçakta dolanarak beklememiz yaklaşık 40 dakika sürdü. Bebekler ağlamaya başladı. Normalde bir sorun yoktu ama bebekler ağlamaya başlayınca yolcular da gerildi. O gerilimi gördüm resmen, cisimleşti. Bu örnekte ben pilotun neden anons yapmadığını anlamadım. Sadece kısa bir anonsla tüm o gerilimi bitirebilirdi.
Evet, katılıyorum. Zaten bizim el kitaplarımızda standart olmayan durumlarda yolcuları rahatlatacak anons yapın diye yazar. Şöyle bir durum olduğunu varsayalım. İstanbul’da havalimanında çok fazla trafik var. 40 dakika gecikmeli ineceksiniz. Adalar üzerinde bekliyorsunuz. Diyelim ki hava kötü. Bu durumda çok yoğun bir telsiz iletişimi olur. Kokpitin içinde büyük bir iş yükü vardır. Kaptanın anons yapacak vakti kalmıyordur. Tamam 30 saniyelik bir anons ama kafası sürekli hesaplarla, ihtimallerle meşguldür. Tecrübeli bir kaptan anons yapmadığını ve arkada yolcuların huzursuzlanmaya başladığını bilir ama önceliği güvenliği sağlamaktır. Dolayısıyla bu durumda anons ikinci planda kalabilir. Tecrübeli kabin amirlerinin böyle durumlarda kokpiti arayarak “kaptanım yolcularımız huzursuzlanmaya başladı” dediği de olur. Eğer kaptan anons yapmayı unutmuşsa bu bilgiyle beraber anons yapabilir. Dolayısıyla bu tam bir ekip işi. Dediğiniz gibi ben de uçakta yolcuysam böyle şeyleri bir denetmen gibi inceliyorum. Kabin amiri kokpitle iletişime geçiyor mu böyle durumlarda? İniş takımlarını ne zaman açıyor? gibi. Ve benim de rahatsız olduğum olabiliyor böyle durumlarda. Ama şunu da biliyorum. O an çok yoğun bir iletişim olduğu için kısa bir anons yapacak kadar bile vakit olmayabiliyor.
Peki gündelik hayatınızda da bu denetleme, kontrol etme pratiği devam ediyor mu?
Kaptan pilotumuz Oğuz Yeten, uçuş sonrası bavuluyla uçaktan ayrılıyor.
“Güven, kontrole mâni değildir” derler. Genel bir kontrol hali var elbette. Sokakta, evde, işte devamlı bir kontrol durumu hâkim. Hatta şöyle. Yolda yürüyen yaşlı kişilerin sendeleme ihtimalini görebiliyorsam, onlara doğru yaklaşabiliyorum bazen, olası bir durumda tutabilmek, yardımcı olabilmek için. Merdiven çıkan yaşlı biri varsa, arkasına geçip olur da ayağı tökezlerse tutarım gibi düşünebiliyorum. İstesem de istemesem de devamlı bir kontrol halindeyim. Bu artık beni rahatsız etmiyor. Algılar hep açık, çünkü işim bu.
Uçakta, her zaman olabilecek şeylerin önünde olmak, bunu hissetmek zorundayız. Bu biraz kontrole, biraz da algıların açık olmasına sebep oluyor.
Yanınızda araba kullananlara karışıyor musunuz?
İlk başlarda çok karışıyordum. Gaza basma, sağa dön, sola dön. Ama uçuş öğretmeni olduktan sonra artık karışmamaya başladım. Çünkü şunu gördüm; kişiye ne yapacağını söylersen, bir yerden sonra kişi sizden ne yapacağını söylemenizi bekliyor. Tedirgin ve stresli oluyor. Karışılmamak onlar için iyi, benim için kötü. Çünkü, artık söylemiyorum ama içimde hâlâ acaba yapacak mı, zamanında dönebilecek mi diye geçiriyorum.
Araba kullanmak mı, uçak kullanmak mı?
İkisini de çok severim. Ama uçak kullanmak araba kullanmaktan daha güvenli. Sürekli bir prosedüre göre hareket ediyorsunuz, kule sizi kontrol ediyor. Diğer pilotlar da aynı kurallara uyuyor. Dolayısıyla uçak kullanmak daha emniyetli.
Kule ile aranızda hiç komik diyaloglar oluyor mu? Yoksa bu iletişime fazlasıyla resmî bir terminoloji mi hâkim? Çünkü, artık birbirinizi tanıyorsunuz. Arada “Naber abi” deniyor mu?
Türkiye’yi ve diğer ülkeleri birbirinden ayırmak lazım. Türkiye’de gerçekleşen konuşmaların %95’i resmî olmak zorunda. Çünkü o kule görevlisi sadece benimle konuşmuyor. Aynı zamanda İtalya’dan, İngiltere’den, Almanya’dan gelen uçağın pilotuyla da konuşuyor. Kimi pilot hızlı konuşuyor, kimi aksanlı konuşuyor. Dolayısıyla bu iletişimin resmî olması, belirli bir terminoloji dahilinde ilerlemesi gerekli. Bunun yanında havada olan pilot, o an bölgede olan diğer tüm uçakların pilotlarının konuşmalarını da dinlemek zorunda. O nereye gidiyor, ben ne tarafa gideceğim. Bir sorun olmaması için herkesin çok dikkatli olması lazım. Ama İngilizceden Türkçeye dönen konuşmalarda zaman zaman muhabbet ediliyor tabii. Espri yapıyoruz. Hatta bazen internete eğlenceli diyalogların olduğu bazı kule-pilot konuşmaları düşüyor. Çoğu zaman kibar, mesafeli ancak samimi bir tonu oluyor bu konuşmanın.
Yaşadığınız en ilginç olay neydi pilotluk kariyerinizde?
Geçenlerde şöyle bir şey oldu. Uçağın tuvaletinde bir yolcu sigara içmiş. Bu durumda sensörler bunu algılayıp bize ikaz verir. Ancak bu ikaz, motor yangın ikazıyla aynıdır. Havada, 35 bin feet’te uçarken motorunuzun yandığına dair ikaz almak insanın yüreğini ağzına getiriyor. Ben bu sırada harita üzerinde bir hesaplama yapıyordum. Gelen ikazla beraber yarım saniye kadar sağ motorumuzun yandığı hissine kapıldım. Sol motor olsa görürdüm herhalde diye düşündüm. Afrika’nın ortasındayız. En yakın piste 40 dakika uzaklıktayız. Diğer motorla gidebilir miyiz? Ya o motora da bir şey olursa? Bu düşünceler bir saniye aklımdan geçti. Ama hemen birinin tuvalette sigara içtiğini anladım. 1 saniye içinde kalp atışım 180’e çıkıp tekrar normale indi. Fazlasıyla rahatsız olduk. Kendimi kokpitte sakinleştirdim. Kabin ekibinden arkadaş da aynı uyarıyı görüp bize söyledi, arka tuvalette biri sigara içiyor galiba dedi. Gerekli işlemleri yapmalarını istedim.
Yasal bir yaptırımı var bunun, değil mi?
Tabii tabii. Kural dışı yolcu formumuz var. Konuyla ilgili şahitler bulunuyor. Kişi isterse formu imzalamayabilir ama şahitler bulunduğu için bir şey değişmez. Çünkü buram buram sigara kokuyor zaten. Bu yolcu en son uçaktan indirilir ve polise teslim edilir.
Ben uçakta sigara içmenin, sizin yüreğinizi ağzınıza getirebilecek bir şey olabileceğini düşünmemiştim hiç.
Bizim, pilotlar ve kabin ekibi olarak görevimiz yolcuları, yükleri ve uçağı A noktasından B noktasına güvenle götürmek. Bu süreçte olabilecek tüm sorunları biz zaten kafamızdan geçiriyoruz. Bununla ilgili eğitimler alıyoruz. Simülatörlerde görüyoruz. Uçakta aklımızda sürekli acil bir durum olursa biz buna nasıl müdahale ederiz düşüncesi oluyor. Bu stresli bir durum ve her zaman oluyor. Tek derdimiz uçağı emniyetli bir şekilde götürmek. İkaz sesi de güçlü bir ses. O ses bir anda bizde “işte o acil durum geldi çattı” hissiyatını oluşturuyor. Ama sigara içen biriymiş sadece.
Kısa uçuşlarda muhtemelen olmuyordur ama uzun uçuşlarda yemek nasıl yeniyor? Bir de diyelim ki müzik dinlemek istediniz, dinleyebiliyor musunuz? Kokpitteki hayatı duyalım biraz da sizden.
Bizim için zaten uçuş başlangıcı ve uçuşun bitişi hesaplanmıştır. Buna göre kaptan pilot, ikinci pilot ve ikinci kaptan pilotun öğünleri ne zaman yiyeceği bellidir. Bunları havayolu şirketi bizim için ayarlar. Herkesin yiyeceği yemekler belli. Yemeklerimizi yarımşar saat arayla yeriz. Her pilot farklı bir yemek yer. Ben makarna yiyeceksem, ikinci pilot diyelim ki tavuk yer, ikinci kaptan ise balık yer. Biri olur da yemekten zehirlenirse diğerleri de aynı yemeği yiyip zehirlenmesin diye. Yarımşar saat arayla yemenin mantığı da şu, eğer ilk yemek yiyen zehirlenirse diğerleri yemeyecekler, usulümüz bu.
Müzik konusundaysa cep telefonumuzda müzikler ve müzik uygulamaları var. Fırsat bulduğumuzda arada bir şarkı açıp kafa dağıtabiliriz. Ama bu çok seyrek olur. Çünkü kokpitte telsiz konuşmalarımızın etkilenmemesi gerekir. Ve tabii uçuş odağımızı da kaybetmememiz lazım.
Peki uzun uçuşlarda dinlenebiliyor musunuz?
Uzun bir uçuşta iki kaptan, bir yardımcı pilot bulunur. Uçak havalandıktan sonra 15-20 dakika kadar kokpitte 3 kişi bulunmak zorundadır. Kokpite yakın bir yerde uçuş ekibinin dinlenmesi için bir alan bulunur. 3. kişi buraya istirahat etmeye gider. Uzun uçuşlarda iniş saatinin 1 saat öncesine kadar bu dinlenme 3 kişi arasında dönüşümlü olarak devam eder. Diyelim ki 9 saatlik bir uçuş var. Yaklaşık 7,5 saatlik dinlenme süresi var. Dolayısıyla herkese 2 saat 30 dakika düşüyor dinlenmek için. 10 dakika hazırlanma, kendine gelme için ayrılır. Ve sırayla arkadaki bölümde dinlenmeye geçilir.
Uçuş yaptığınız ülkelerde gezmeye fırsat bulabiliyor musunuz? Toplamda kaç ülkeye uçtunuz?
Türkiye’ye yakın bir ülkeye uçuyorsak, genel olarak gittiğimiz havalimanında yolcularımızı indirdikten birkaç saat sonra yeni yolcularımızla beraber tekrar İstanbul’a dönüyoruz. Yani kısa uçuşlarda bu pek mümkün değil.
Uzak ülkelerde ise uçuş ve kabin ekibi olarak dinlenmemiz gerekiyor. Bu nedenle en az 24 saat kalacak şekilde bir otele gidiyoruz. Uçuş sonrası uyku ve yemek, dönüş uçuşu öncesi uyku ve hazırlanma gibi otelde geçirilmesi gereken zamanları çıkardığımızda gezebileceğimiz zaman kalıyor. Ayrıca gidilen şehirde kendinizi çok yormadan gezmek aslında dinlenme sürecinin kaçınılmaz bir parçası. Açık havada, uçuş ortamından birkaç saat dahi olsa uzaklaşmak zihinsel yorgunluğunu büyük ölçüde gideriyor. Ancak gezme ve uyku planlaması çok iyi yapılmalı.
24 saati aşan konaklamalarımızda ise vücudumuz yavaş yavaş bulunduğumuz zaman dilimine ayak uydurmaya başlıyor. Bununla birlikte bulunduğunuz şehrin gündelik hayatını da deneyimlemeye başlıyorsunuz. Şehirde kalacağımız gün sayısını göz önüne bulundurarak küçük gezi planları yapabiliyoruz zaman zaman. Ama aklımızın bir köşesinde her zaman dönüş yolculuğumuz için dinlenmiş bir zihin ve vücuda sahip olma düşüncesi oluyor. Yani gezmek her zaman ikinci planda.
Bugüne kadar Avrupa’da 36 ülke, Amerika kıtasında 6 ülke, Afrika kıtasında 19 ülke, Asya kıtasında 30 ülke, toplamda 91 ülkeye uçuş yaptım.
Airbus mı Boeing mi?
Bence bunun bir cevabı yok. İkisi de iyi. Airbus daha konforlu ancak birbirine çok yakın uçaklar.
Gece uçuşu mu, gündüz uçuşu mu?
Gece uçuşu insan fizyolojisinin zorlandığı bir uçuş türü. Vücudunuzun uyumak istediği saatlerde hem fiziksel hem de zihinsel açıdan uyanık kalmak zorundasınız. Bunun için de en az bir gün öncesinden günlük hayatınızı yapacağınız gece uçuşuna göre düzenlemelisiniz. Gündüz uçuşunda ise vücut zaten çalışmaya ve iş yapmaya, düşünmeye hazır. Çaba sarf etmenize gerek kalmıyor. O yüzden gündüz uçuşunu tercih ederim.
İniş mi daha stresli kalkış mı?
İkisi de aynı strese sahip. Zira uçuşun en kritik iki safhası. Ama iniş daha keyiflidir. Pilotluğunuzu orada daha iyi konuşturursunuz. Ama risk aynıdır. İkisinde de avucunuzun içi hafifçe terler.
Uçağı indirirken dua etmek, şarkı söylemek, olumlu şeyler düşünmek gibi bir rutininiz var mı? Yoksa sizin için artık su içmek, nefes almak gibi bir şeye mi dönüştü bu?
Benim öyle bir adetim yok. Neler olabileceğini zihnimde geçiririm. Prosedürleri aklımdan geçirmek beni rahatlatıyor. Ama inişte ve kalkışta hafifçe şarkı söyleyenleri biliyorum.
Fiziksel olarak özel bir beslenme programınız var mı? Spor yapıyor musunuz o tempoya uyabilmek için?
Evet, yapıyorum. Yeşilköy’de oturuyorum ben. Her uçuştan sonra fiziksel yorgunluğu ve stresi atmak için, çıkıp yürüyorum. Bir ara yoga yapmıştım ama devamını getiremedim. Ama esneme hareketlerini yapıyorum hâlâ. Bazen sahile çıkıp 4-5 km koşuyorum. Olmazsa, tempolu yürüyorum. Uzun saatler hareketsiz kalıyorsunuz ki bu tehlikeli bir şey. Spor yapmak zorundasınız o nedenle. Dolayısıyla sporsuz olmaz.
İşiniz gereği sürekli başka ülkelere gidiyorsunuz. Tatil için tek bir ülkeye gitmeniz gerekse, hangisini tercih edersiniz?
Herkesin farklı bir tatil anlayışı var tabii. Ona göre cevap vereyim.
Eğer deniz, kum, güneş önceliğiniz varsa Mauritius. Görevli olarak bir kez gidip sadece iki gün kalmış olmama rağmen çok beğendim. Kayak veya snowboard yapıyorsanız ve kış tatiline meraklıysanız benim favorim Avusturya’da bulunan Kitzbühel. Tüm tesisler çok iyi organize edilmiş. Vahşi doğayla ilgileniyorsanız kesinlikle Kenya’da bulunan Masai Mara. Dünyanın sadece bize ait olmadığını en iyi anlayacağımız yerlerden biri. Kesinlikle bir kez daha gideceğim. Su altı ile ilgileniyorsanız Şarm El-Şeyh. Karada bulunan bütün renk ve desenlerin daha fazlasını balıkların üzerinde görmek çok keyifli.
Ama açık yüreklilikle söylüyorum. En rahat, en keyifli ve en lezzetli tatil Türkiye’nin herhangi bir yerinde yapılan tatil. Her yer çok güzel.
Son soru: Pilot olmak isteyen birisine ne tavsiye edersiniz?
Kesinlikle olsunlar. Uçmak çok keyifli. İnsanı disipline ediyor. Aslında zaten her insan disiplin sahibidir ama uçmak bu disiplini ortaya çıkarıyor. Bir yandan da hiçbir insan yoktur ki uçan bir şeyi izlemesin. Bir kuşu gördüğünüzde de kafanızı kaldırıp bakmaya, düşünmeye başlıyorsunuz. Yolcu olarak ben cam kenarında aşağıyı izlediğimde zihnim açılıyor. Yapmam gerekenleri planlayabiliyorum.
Dolayısıyla pilot olmak isteyen birisi kesinlikle pilot olmalı. Ticari pilot olmak zorunda değil. Amatör pilot olabilir. Sonrasında uçmaya devam etmek istiyorsa ticari pilotluğa geçiş yapabilir.
Çok teşekkürler Oğuz Bey katıldığınız için. Çok keyifli bir röportaj oldu.
Ben teşekkür ederim.
Kaynak: THY Blog
